Prima Eni, poi IP-SOCAR, adesso Q8. In pochi giorni le grandi compagnie scoprono il tetto ai prezzi mentre torna a circolare l’ipotesi di tassare gli extraprofitti. Un aiuto agli automobilisti è sempre benvenuto, ma la coincidenza merita qualche domanda. Anche perché la vera crisi, soprattutto sul diesel, non nasce soltanto dal prezzo del greggio: passa dalle raffinerie russe colpite dall’Ucraina, dalla ridotta capacità di raffinazione europea, dalle difficoltà logistiche provocate dalla crisi di Hormuz e da un mercato dei prodotti raffinati molto più fragile di quanto venga raccontato.

All’improvviso sono diventati tutti buoni. Prima Eni, con benzina a non più di 1,99 euro e diesel a 2,19; poi IP; adesso anche Q8, che dal 1° ottobre annuncia per un mese un tetto “modulare” ai prezzi. Se tutte e tre le reti arrivassero a regime, il meccanismo potrebbe interessare circa metà dei distributori italiani. Nelle prime giornate, tuttavia, l’effetto sulle medie nazionali è stato assai meno spettacolare dell’annuncio: il primo giorno del tetto Eni la riduzione sulla rete ordinaria è rimasta sotto il centesimo, per poi diventare più visibile nei giorni successivi. Le associazioni dei consumatori hanno colto immediatamente un punto politicamente ed economicamente delicato: se le compagnie possono rinunciare in pochi giorni a diversi centesimi al litro, significa almeno che uno spazio commerciale per intervenire esisteva.

Ed è qui che qualcosa intriga. Il “contributo di solidarietà” arriva mentre nel dibattito italiano ed europeo si torna a parlare di una tassazione degli extraprofitti energetici. Reuters riferisce che analisti e osservatori leggono i price cap anche come uno strumento potenzialmente utile alle compagnie per allontanare una nuova imposizione straordinaria. Non è una prova di un accordo occulto e sarebbe scorretto presentarlo come tale. È però una coincidenza politica ed economica che merita di essere osservata: qualche centesimo ceduto alla pompa può produrre consenso, una straordinaria campagna pubblicitaria e, eventualmente, rendere meno urgente agli occhi dell’opinione pubblica una tassa assai più costosa. La solidarietà aziendale è benvenuta; ma quando la solidarietà coincide perfettamente con l’interesse dell’azienda, il giornalismo ha il dovere di fare almeno una domanda in più.

C’è poi IP. Continuiamo per abitudine a pronunciarne il nome come quello di una grande compagnia italiana, ma dall’8 maggio scorso il 99,82% di Italiana Petroli appartiene alla SOCAR, compagnia petrolifera di Stato dell’Azerbaigian. È dunque corretto dire che IP oggi è sostanzialmente azera. Il suo primo annuncio sul tetto era stato, peraltro, molto prudente: applicazione “progressiva”, sostenibilità della filiera, prezzo da modulare secondo le diverse esigenze. Poi SOCAR ha allineato il tetto a quello di Eni, 1,99 euro per la benzina e 2,19 per il diesel, ma la partenza è avvenuta solo su una parte degli impianti: circa 600 stazioni, secondo i dati riportati il 29 settembre, con l’obiettivo di salire rapidamente verso le duemila. Dunque sarebbe eccessivo dire che IP non abbia fatto nulla; è però vero che tra la potenza dell’annuncio e la concreta copertura iniziale della rete c’è stata una distanza significativa.

Ma soprattutto continuiamo a raccontare questa crisi come se fosse semplicemente una questione di petrolio. Ed è qui che rischiamo di guardare il dito invece della luna. Una precisazione è necessaria: il greggio non è rimasto immobile. Il 29 settembre il Brent viaggia attorno ai 103 dollari al barile e, pur scendendo nella giornata, registra ancora un aumento di circa il 14% nel mese. Tuttavia l’impennata del diesel ha una dinamica specifica e più complessa. Il collo di bottiglia è sempre più nella raffinazione e nella disponibilità del prodotto raffinato, non soltanto nell’estrazione del greggio. La stessa BCE ha richiamato il problema della ridotta capacità globale di raffinazione e delle interruzioni provocate dalle guerre in Medio Oriente e in Ucraina. Gli attacchi ucraini hanno messo fuori uso o ridotto l’attività di importanti raffinerie russe: il 25 settembre, per esempio, Reuters riferiva dello stop della raffineria Lukoil di Perm, uno stabilimento che nel 2024 aveva prodotto circa 5,3 milioni di tonnellate di diesel.

È questo il punto che dovrebbe essere spiegato meglio agli automobilisti. Il petrolio può anche continuare a uscire dai pozzi e trovare rotte alternative; ma un’automobile diesel non beve Brent. Beve un prodotto che deve essere raffinato, stoccato, trasportato e distribuito. La crisi dello Stretto di Hormuz ha reso più difficili e costosi questi passaggi; gli attacchi alle infrastrutture russe hanno ridotto un’altra fonte di prodotti raffinati; l’Europa, nel frattempo, ha perso una parte significativa della propria capacità di raffinazione. Il governo italiano ha infatti convocato per l’8 ottobre le principali società del settore proprio per verificare se esistano margini per incrementare la produzione nazionale. In Italia gli impianti risultano utilizzati per circa il 77% della capacità e nel 2025 la produzione complessiva di prodotti raffinati è stata superiore al fabbisogno nazionale, anche se una parte viene esportata. Sono dati che non dimostrano manipolazioni del mercato, ma rendono legittima una domanda: quanto del prezzo straordinario che paghiamo dipende davvero dal greggio e quanto invece dalla raffinazione, dalla logistica, dagli scambi internazionali e dai margini lungo la filiera?

Domanda tanto più seria perché dall’altra parte della pompa non ci sono grafici, futures o comunicati stampa, ma famiglie. Una rilevazione Eumetra pubblicata il 29 settembre indica che il 71% dei nuclei familiari prevede di ridurre alcune spese: il 62% taglierà tempo libero e uscite, il 54% l’energia, il 53% gli spostamenti non necessari. Il dato che dovrebbe inquietare più di tutti è però un altro: il 19% pensa di ridurre persino le spese per visite, esami e cure odontoiatriche. Per il 79% degli intervistati la spesa familiare per benzina e gasolio è aumentata negli ultimi sei mesi. Quando una famiglia comincia a scegliere fra il pieno dell’automobile, il riscaldamento e una visita medica, il prezzo dell’energia cessa di essere soltanto una variabile economica: diventa una questione sociale.

E mentre discutiamo di price cap, arriva da Roma un’altra fotografia poco rassicurante della filiera. Guardia di Finanza e Agenzia delle Dogane hanno eseguito 68 controlli nel settore dei carburanti nella Capitale e nella provincia, sequestrando oltre 26 mila litri di prodotto non conforme e contestando anche nove violazioni relative ai prezzi. Naturalmente sarebbe scorretto collegare queste irregolarità alle grandi compagnie che hanno annunciato gli sconti: sono piani completamente diversi. Ma il dato dimostra quanto sia necessario controllare l’intera catena, dal deposito alla colonnina, dalla qualità del gasolio alla trasparenza del cartello esposto all’automobilista.

Ben vengano allora i venti o trenta centesimi risparmiati. Nessuno dovrebbe disprezzarli, soprattutto quando milioni di famiglie fanno i conti con salari e pensioni che non crescono alla stessa velocità delle spese indispensabili. Ma chi offre lo sconto non acquista con esso anche il diritto a non essere interrogato. Eni è una società a partecipazione pubblica; IP appartiene ormai alla compagnia statale azera SOCAR; Q8 fa capo alla Kuwait Petroleum Corporation. Tre giganti dell’energia, tre soggetti con alle spalle interessi economici e, direttamente o indirettamente, statali. La loro improvvisa disponibilità a comprimere i prezzi è una buona notizia per il portafoglio. Non deve però diventare una cattiva notizia per la nostra capacità di fare domande.

Perché la carità, anche nell’economia, ha una caratteristica semplice: non teme la trasparenza. E quando un gesto presentato come solidarietà produce contemporaneamente pubblicità, difesa delle quote di mercato e forse anche un argomento contro nuove imposte, non bisogna gridare allo scandalo. Bisogna fare qualcosa di molto più fastidioso: guardare i conti, seguire la filiera e chiedere chi stia rinunciando davvero a che cosa.